Am Morgen des 14. Juni wird nach einer Bauzeit von zehneinhalb Monaten erstmals wieder der Zugverkehr auf der gesamten Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin aufgenommen. Eine Eröffnungsfeier ist jedoch nicht vorgesehen.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter die Vollsperrung der direkten Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine festliche Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten.
Technische Probleme führen zu längeren Fahrzeiten
Eine weitere Komplikation trübt die Vorfreude auf die Wiedereröffnung: Die ICE-Züge sowie andere Schnellzüge werden zunächst fünf bis zehn Minuten länger für die Strecke benötigen als ursprünglich geplant. Diese Information wurde aus Branchenkreisen bestätigt.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen derzeit noch mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben, was jedoch nicht mehr realisierbar ist. Stattdessen sind die Planer froh, dass die Zweistundenmarke nicht überschritten wird. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Deutsche Bahn plant schnelle Lösung
Die Deutsche Bahn hat angekündigt, dass die Probleme bis zum 30. Juni behoben sein sollen. Bis zu diesem Datum werden die Fahrpläne für die Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst.
Die Verzögerung ist auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das von den Fernzügen genutzt wird und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Probleme mit der Stellwerkstechnik
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer zwei modernisierte LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen hängen mehrere Stellwerke, was bedeutet, dass die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend wird stattdessen die PZB-Technik eingesetzt, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern pro Stunde erlaubt.
Bereits im Frühjahr hatte die Deutsche Bahn angekündigt, dass sechs neu gebaute Stellwerke im Zulauf auf die Knoten Berlin und Hamburg zunächst ohne LZB-Technik in Betrieb gehen würden. Damals war jedoch nur von einer Verzögerung von etwa 30 Sekunden die Rede.
Fahrplanchaos und Auswirkungen auf den Verkehr
Die neuen LZB-Probleme betreffen laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Teile der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Die aktuellen Probleme führen daher zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Konsequenzen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der Deutschen Bahn auch Flix-Züge und Züge der tschechischen Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss in kurzer Zeit einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch ausstehen, ist unklar, wie viel länger die ICE-Züge letztendlich benötigen werden.
Bundesweite Herausforderungen mit der Stellwerkstechnik
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Streckenabschnitt wurde ETCS erst am 30. April in Betrieb genommen, fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik verwenden, was zu einer Verzögerung von etwa anderthalb Minuten führte.
Entscheidungen und deren Folgen
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, hatte sich entschieden, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik zu setzen. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn derzeit bundesweit Schwierigkeiten. Es mangelt an ausreichend spezialisierten Abnahmeprüfern, sowohl beim Staatskonzern als auch in der Bahnindustrie und bei Prüforganisationen. Nach Informationen mussten viele Erneuerungen veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden.
Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Generalsanierungen
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft auch Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn war, dass diese Maßnahmen zu verlässlicheren Bauabläufen führen würden. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und umfassend zu erneuern, jedoch weiterhin als unerlässlich erachtet. Die Bahnmanager sind überzeugt, nur so den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage weist die Bahn darauf hin, wie viel an der Strecke Hamburg-Berlin erneuert wurde. Seit dem 1. August 2025 seien 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen worden.
Angesichts dieser Bilanz, so die Überzeugung in der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, sei es kaum von Bedeutung, dass die ICE-Züge zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
Quellen: Tagesspiegel
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